Creșterea siguranței în cursa auto: o formulă câștigătoare?

Aficionados de curse auto nu au negat niciodată că o parte din atracția sportului lor preferat era elementul pericol perceput. Abilitatea șoferilor, talentul constructorilor de mașini și regulile organelor de sancționare ale curselor auto au fost concepute pentru a echilibra pericolul și a menține astfel elementul concurenței interesante.

În 2000–01, acel bilanț a fost testat în mod grav de patru decese în decurs de nouă luni în cadrul evenimentelor Asociației Naționale pentru cursele auto auto Stock (NASCAR); printre cei uciși s-a numărat Dale Earnhardt, Sr. - una dintre icoanele sportului - în timpul Daytona 500, un clasic anual urmărit de milioane de oameni la televizor. (A se vedea Obituaries.) Adăugarea problemei a fost amânarea la Texas Motor Speedway a unui întreg eveniment Championship Auto Racing Teams (CART), deoarece șoferii au spus că nu pot suporta sarcini gravitaționale la viteze mai mari de 370 km / h (230 mph). Cursa fusese programată, în ciuda avertismentului unui oficial CART că virajele strânse și băncile înalte nu erau potrivite pentru vehiculele CART.

Într-adevăr, organizațiile de curse NASCAR, CART, Liga Indy Racing și Grand Prix (Formula One) au fost conștienți de ani de zile cu privire la limita subțire dintre emoție și mortalitate. Cu toate acestea, succesul banilor și al curselor au modificat ecuația. Curse auto deveniseră distracție de dorit pentru audiențe vaste de televiziune și curse de curse care adăposteau mulțimi de peste 100.000. Baza de fani a ajuns cu mult peste cadrele originale de entuziaști. NASCAR, de exemplu, a negociat un contract de opt ani pentru 212 milioane dolari cu NBC-TV și Fox TV. Cursele au câștigat în mod regulat bătălii de weekend.

Șoferii din seria de top, care ar putea câștiga mai mult într-o după-amiază decât a făcut-o anual președintele SUA, au rămas componentele cele mai frangibile ale combinațiilor om-mașină care au furnizat emoția și dolarii. Provocarea cu care se confruntau organizatorii de curse auto a fost să găsească modalități de a îmbunătăți protecția șoferilor fără a reduce valoarea de divertisment a sportului.

Pentru a realiza acest lucru, organele de sancționare au reguli perfecționate continuu care să prevadă construcția vehiculului, ținuta șoferului, modul de curse și condițiile de pe pistă. Cu toate acestea, în accidentul lui Earnhardt - precum și în alte accidente care au pretins viața șoferilor NASCAR Adam Petty și Kenny Irwin - forțele generate pe vehicul și alte echipamente de siguranță în urma impactului nu au putut supraviețui. Printre soluțiile plutite pentru creșterea siguranței șoferului s-au numărat construcția unor pereți „mai moi” la cursele de curse, dar ideea care a atras cea mai mare atenție a fost dispozitivul HANS (cap și gât). Mandatat pentru CART și seria sa subsidiară, dispozitivul a fost dezvoltat la începutul anilor 1980 de către inginerul Robert Hubbard și fostul campion al mașinilor sportive Jim Downing. Dispozitivul, un sistem cu guler și jug, purtat în jurul gâtului șoferului și în partea din față a umerilor, a permis mișcarea normală a capului și a gâtului, dar a limitat mișcările extreme față în spate și laterală care ar putea face un accident mortal. Downing a declarat că compania sa a echipat peste 800 de șoferi din toate seriile cu dispozitivul HANS în lunile imediat următoare morții lui Earnhardt. NASCAR a făcut ca dispozitivele de tip HANS să fie voluntare, dar majoritatea șoferilor, inclusiv Dale Earnhardt, Jr. și alte stele, l-au folosit. De asemenea, NASCAR a anunțat înființarea unei instalații de cercetare la Hickory, NC, pentru a dezvolta o nouă tehnologie pentru mașinile de curse și echipamentele pentru șoferi.